A Southwest Airlines balesete nem egyedi a légiközlekedésben, de közel sem olyan veszélyes, mint ahogy azt néhány katasztrófafilm sugallja. Mi történik ilyenkor a valóságban, illetve mire emlékszem biológiából?

 

 

Legalább tucatnyi olyan film készült, ahol a repülőgépen keletkezett lyuk „kiszippantja” az utasokat csomagostul, kiskutyástul, székestül. Ugyan ez előfordulhat, de alapvetően marhaság, mert nem szippantás, hanem kilövés van ilyenkor: az utaskabinban nagy a nyomás, kint pedig jóval alacsonyabb.

 

A nyomáskülönbség, ami ezeknek a sztoriknak az alapja, nagyon is valóságos. A repülőorvosok (és a hegymászók meg a búvárok orvosai is) ugyanis nagyon hamar megfigyelték, hogy nagy magasságban a ritkább levegő és az alacsonyabb nyomás miatt megváltozik a vér oxigénszintje – ennek következtében pedig az emberek ítélőképessége megváltozik. Ezért aztán a légiközlekedésben az a szabály, hogy a repülőgépeken minimum olyan nyomást kell létrehozni, mintha egy 3000 méter magas hegyen lennénk. Még akkor is, ha a repülő elérte a normális utazómagasságát, ami általában 11 000 méter magasan van. 

 

 

A kinti 11 000 méteren uralkodó, és a repülőgép belsejében uralkodó 3000 méteres magasságnak megfelelő nyomás közötti különbség valóban kilőhet apróbb tárgyakat. Ez azonban meglehetősen ritka, a fizikusok szerint nagyban függ a lyuk méretétől, a tárgy (vagy személy) tömegétől, és attól, hogy milyen közel van a lyukhoz. Az Aloha Airlines egyik légiutaskísérőjének nem volt szerencséje: a 243-as járat borítása menet közben „lerobbant”, ő pedig nem volt az ülésében bekötve. A többi utas kisebb-nagyobb sérülésekkel megúszta a balesetet. Emlékeim szerint Clarabelle Lansing az egyetlen áldozata az ilyen típusú baleseteknek, noha már 80 éve repülnek olyan magasságon repülőgépek, ahol nyomás alatt tartják az utaskabint. Az első ilyen repülőgép a német Junkers Ju49 volt, ami 1931-ben repült először. (Update: A Helios Airways 522-es járata azért zuhant le, mert a pilóták nem kapcsolták be az automatikus nyomásszabályozást, Köszönet a kiegészítésért a Fékszárny Blognak, ahol a Southwest balesetéről részletes beszámolót olvashattok.)

 

Ezért jó, ha repülés közben becsatolva tartjuk a biztonsági övet, ahogy arra a kabin személyzete mindig fel is hívja a figyelmet. Azt is elmondják, hogy ha hirtelen csökken a kabinnyomás, és megjelennek az oxigénmaszkok, először mindig a sajátunkat tegyük fel, és csak utána segítsünk utastársainknak. Elsősorban azért van erre szükség, mert az oxigénhiányos állapot elhomályosíthatja a tudatunkat, és akkor már magunkon sem tudunk segíteni. A hypoxiának nevezett állapot először csak látásromlást, a gondolkodás lassulását okozza, de a szükséges nyomás és oxigén nélkül fejfájás, hányinger, hányás is jöhet. Ezek meglehetősen ritkán fordulnak elő, de a vadászpilóták és az űrhajósok ruhája nyomástartó. Ilyen ruhában azonban felettébb kényelmetlen lenne utasszállító gépre szállni, és nekünk sem szükséges.

 

 

És van még egy állapot, ami a nyomásváltozás miatt következik be, ezt elég sokan és elég sokszor tapasztaljuk – többek között én is. Barotraumának hívják, amikor a testünkben lévő gázok az emelkedéskor kitágulnak a csökkenő nyomás miatt, süllyedéskor viszont csökken a térfogatuk a növekvő nyomás hatására. Ilyenkor szoktunk a középfülben fájdalmat érezni, illetve egyesek foga szokott megfájdulni, ha a fogorvos rossz munkát végzett, és a tömés alá levegő szorult.

 

Általában ez a fogfájás a legrosszabb, ami történhet velünk egy repülés során. Akinek nem okoz gondot a repülőgép belsejében változó légnyomás érdemes kipróbálni egy pofonegyszerű kísérletet: egy félliteres, üres, műanyag vizespalackot zárjunk le jó alaposan utazómagasságon, majd földetérés után nézzük meg, milyen alakja lett. Ha kellően alaposak voltunk, akkor a földfelszíni légnyomás összenyomja a palackot. És még valami: a repülés ideje alatt mindig érdemes becsatolni a biztonsági övet!