HTML

Linkblog

Gulliver utazik

Öt kontinensen vezettem autót, buszt, nyergesvontatót, mozdonyt, villamost, hajót, repülőt és osztályt. Most blogot írok ezekről. És keresek egy dizájnert, aki készít ide egy szép felületet.

Gulliver a Facebookon

Partnerünk

Arabok vagy kínaiak veszik meg a Malévet?

2011.03.16. 08:00 Gulliver

Pénteken átdolgozásra visszadobták a Malév üzleti tervét, így egyre sürgetőbb, hogy tőkeerős befektetőt találjon a cég. De vajon az arabok, a kínaiak vagy esetleg a törökök lesznek a befutók? Spekulatív írás, számítok a véleményekre. :)


 

A nemzeti légitársaság önerejéből aligha tud fennmaradni, járathálózata is elsősorban arra való, hogy regionális elosztóközpontja legyen valamelyik nagy, interkontinentális légitársaságnak. Ferihegyre pedig egymás után jönnek a tárgyalódelegációk, hogy a magyar légiipar hogyléte felől érdeklődjenek. Jártak itt a kínai Hainan légitársaság, török befektetőcsoportok emberei, legutóbb pedig a Qatar Airways vezérigazgatója jelentette be, hogy felvásárolnának egy európai légitársaságot. Hazai repülős körökben rögtön felmerült, hogy talán a Malévet akarják megvenni. 

Sajnos egyik sem valószínű. A jelenlegi helyzetben ugyan jól jönne egy tőkeerős partner, de a Malévbe befektetni pontosan olyan, mint százdollárossal cigarettára gyújtani. Egyszer lehet a haverok előtt vagizni vele, de drága mulatság.

Sokan végigszámolták már, hogy ha hajnalban mondjuk Kína felől érkezne néhány óriásrepülő, akkor azok utasai továbbutazhatnának Európa nagyvárosaiba a Malév reggeli gépeivel, és néhány óra (reálisan: legalább 4-5 óra) elteltével pedig visszaindulhatnának keletre azokkal az utasokkal, akik a visszatérő Malév-gépekkel érkeztek Ferihegyre. Ugyanezt a figurát meg lehetne csinálni az esti Malév-járatokkal is, akik Budapestről indulnának Pekingbe és Shanghaiba. Elméletben a dolog kitűnően működik, azonban van itt egy kis bibi.

A magyar szabályok ugyanis nem engedik az éjszakai repüléseket. Átrepülni lehet, de Ferihegyen csak elháríthatatlan kényszerhelyzet esetén lehet leszállni éjfél és reggel 6 között. A szabály úgy fogalmaz, hogy a város felőli irányból nem szabad használni a futópályákat éjszaka, valamint péntek estétől hétfő reggelig. Vecsés felől szabad le- és felszállni, de a másik irányból nem. Azonban ezzel az a gond, hogy ezt nem a reptér mellé költözők ízlése határozza meg: a repülők abból az irányból szállnak le, amerről biztonságos. Hétköznapi nyelven ez annyit jelent, hogy a repülők mindig széllel szemben szállnak le, fordítva ugyanis nagyon veszélyes.

Egyetlen épeszű légitársaság sem vállalja fel, hogy a hajnalban, 8-10 óra repülés után Ferihegyre érkező járata azért ne tudjon leszállni, mert a környékbeliek még alszanak. Repülő nem maradhat a levegőben, valahol muszáj földet érni. Ezért az interkontinentális járatokat olyan reptérre viszik, ahol nincs repülési tilalom. Ferihegyen idén nyáron 4 tengerentúli járat lesz a menetrendben, mindegyik napközben érkezik, és még a nappali órákban el is megy. Ez viszont azt jelenti, hogy nem hoznak, és nem is visznek a Malév-járatokról átszálló utasokat. Emiatt pedig sem a Hainan, sem pedig a Qatar légitársaságnak nincs arra üzleti indoka, hogy felvásárolják a Malévet. Ettől függetlenül presztízsberuházásként akár az arabok, akár a kínaiak megvehetik, de nagy üzletet nem tudnak belőle csinálni. A Malévnek nagyon kevés készpénze van, a cégvezetésnek még mindig napról-napra varázsolnia kell, hogy életben tudják tartani a céget.

 

Van még egy bökkenő azzal az elképzeléssel, hogy a Malév valamelyik transzkontinentális légitársaság európai elosztóközpontja legyen, ez pedig maga Ferihegy. A budapesti repülőtéren nemsokára átadják az „élményterminált”, de eközben nem lesz több hely repülőgépeknek. Jelenleg ugyan bőven van hely az Európán belül használt repülögéptípusoknak, például a Boeing 737-es és Airbus A320-as gépeknek. Azonban a kontinenseket átszelő óriásgépek számára szűkek a ferihegyi parkolóhelyek. Az 1-es terminál előtt csak úgy van két Jumbónak hely, hogy az egyikük már az egyik gurulóútra rálóg – emiatt az 1-es terminál és az előtte lévő pálya csak korlátozottan használható. Ha pedig a 2-es terminálon beáll egy ekkora gép, akkor 2-3 másik parkolóhelyet is elfoglal, és a légitársaságok által preferált „csápokra” alig tudnak ráállni ezek a repülők. Így aki 8-12 óra repülés után megérkezik Ferihegyre, annak utána buszra kell szállnia, hogy bejusson a terminálra. Ezt pedig nem tolerálják sem a légitársaságok, sem az utasok.

A Qatar Airways az egyik legdinamikusabban fejlődő légitársaság. Egymás után nyitja a járatokat Európa különböző országába, szeptembertől pedig a budapesti járat is önállósodik, eddig ugyanis egy bukaresti járattal egybekötözve működött csak. De mivel Ferihegyről ez az egyetlen közvetlen járat van az Arab-Öböl és Ausztrália irányába, ezért a járat jól működik, a hírek szerint közel teltházzal járnak a gépek. A cégnek pedig bőven van készpénze, így racionális lenne egy ilyen döntés. Sőt, a cég vezérigazgatója azt mondta januárban budapesti látogatása alkalmával, hogy „elképzelhető, hogy Észak-Amerikába közlekedő gépeink Budapesten leszálljanak”. Horribile dictu, még azt is megemlítette, hogy a későbbiekben esetleg "szélestörzsű" gépre váltanak, olyanra, ami Ferihegyen eddig ritkaság volt.

Mégis, nagyon meglepő lenne, ha tényleg megvennék a magyar légitársaságot. Akbar al-Baker azt mondta az ezt firtató kérdésemre, hogy neki „a Qatar Airways fejlesztése a feladata”, és hogy csak mosolyog azokon a versenytársakon, akik felvásárolnak kisebb, veszteséges légitársaságokat. Ez ugyan jól mutat a járathálózati térképen, de rendkívül megterheli az anyacég pénzügyi helyzetét. A vezérigazgató azt mondta, „ő nem arra kapott megbízást az emírtől, hogy más cégeket futtasson fel, neki a Qatar Airways-re kell koncentrálnia.” Vagyis olyan légitársaságok jönnek számításba, amelyeknek a pénzügyi helyzete stabil, és nem szorulnak azonnali tőkepótlásra. A szaksajtó a lengyel LOT, és a skandináv SAS felvásárlását emlegeti. Hálózati szempontból viszont inkább egy dél- vagy kelet-európai légitársaság jöhet szóba.

(Ferihegyi sorbanállás, legelől a Malév gépe)

A Hainan esetében ugyanakkor nincs ilyen szigorú pénzügyi gazdálkodás, számukra az európai belépő elegendő indok lehet. Az átszálló utasokra ugyan kevésbé számíthatnak, de mégis büszkélkedhetnének egy európai légitársasággal, kerül, amibe kerül. Ezért aztán a legtöbben őket tekintik befutónak, szerintük már csak az a kérdés, hogy mikor írják alá a szerződést.

A magyar kormányzat láthatóan nem zárkózott el egyik lehetőségtől sem. Orbán Viktor korábban sokat beszélt a „keleti szélről”, valamint „arab barátaink” iránti rokonszenvről is, így elvi akadálya nem lehet egy ilyen adásvételnek. Hacsak az nem, hogy egy felemelkedni vágyó nemzet számára a nemzeti légitársaság újbóli elvesztése komoly trauma lehet. Ezért a legvalószínűbbnek még mindig az a lehetőség tűnik, hogy a Malév állami kézben marad, a cég pedig valahogy kiizzadja magából a túléléshez szükséges pénzt.

4 komment

Címkék: repülés ferihegy malév

A bejegyzés trackback címe:

https://gulliverutazik.blog.hu/api/trackback/id/tr352742454

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

1116001 2011.03.27. 19:22:40

Most fedeztem fel a blogot, tetszik nagyon!:)
Szerintem a repülési tilalom Ferihegy, akarom mondani Liszt Ferenc reptér utasforgalmi bővülésének halálos ítélete. És ahogy te is említettet a Malév túlélési esélyeit is minimálisra csökkentették. Egyszerűen nem is értem anno miért is mentek bele ebbe a döntéshozók. Ez a tulajnak sem bolt, hiszen így a profit növekedés is minimális lehet. És soha a büdös életben nem érjük utol Bécset, Prágát.
De Malévra visszatérve szerintem is csak presztízsberuházás lehet a megvétele. A jelenlegi külpolitika irányát nézve Kína lehet a befutó.

Szívem szerint megszüntetném a céget. A kis nemzeti légitársaságok ideje lejárt. Bár emellett két másik állami pénztemető is működik (MÁV, BKV) egy harmadik már meg sem kottyan a költségvetésnek. Az is egy érdekes téma lehetne, hogy az emberek miért ragaszkodnak annyira a nemzeti vállalatokhoz, ha soha nem vagy csak nagyon ritkán használják, több tíz milliárdos veszteséget állít elő, a szolgáltatásukat meg szapulják:) De ha a megszüntetés csírája is megjelenik akkor nagy az elégedetlenkedés. (pl vonalbezárások:) )

uhh elnézést a hosszú hszért:)

Gulliver 2011.03.29. 19:51:07

Köszönöm az elismerést! A repülési tilalmat a gyakorlatban különféle (egyébként értelmes és vállalható) indokokkal folyamatosan megkerülik - ez is mutatja, hogy nem életszerű a mostani szabályozás.
Az egy nagyon jó felvetés, hogy a "kis nemzeti" légitáraságokra szükség van-e még. A méretgazdaságosság már rég probléma, eleinte légiszövetségekkel próbálták megoldani a helyzetet, de az óriásira nőtt légitársaságok, illetve a fapadosok megjelenésével nagyot fordult a helyzet. A nyereségesebb üzemméret (pl a Lufthansa esetében), illetve a lean gazdálkodás (a fapadosok esetében) gyakorlatilag lehalászta a piacról a nyereséges területeket. Az az érzelmi hozzállás, hogy egy nemzetnek szüksége van nemzeti légitársaságra, gazdasági hibbantságnak számít ma már - ezzel együtt én is örülök annak, hogy van hangsúlyosan magyar légitársaság. :)

fabot 2011.04.07. 21:17:41

@Gulliver: sajnos van értelme. Olyan externáliái vannak a Malávnak, amit nehéz lenne másként pótolni. Ha bezár a Malév, Budapest egy fekete lyukká silányulna Európában. Így is nehezen tartja Budapest (Magyarország) magát a turisztikai versenyben. Ha bedől a Malév, ugrik vagy évi 1 millió utas. Az borzasztóan sok. Ezt pedig -szerintem- megéri költségvetési pénzből fenntartani.

Másik érv a Maláv mellett, hogy olyan magas technológiai színvonalú iparágat tartunk fent, aminek sok járulékos haszna van. Ha brutálisan akarod ezt hallani, vesd össze azzal a "haszontalan" milliárdokkal, amelyeket a Magyar Tud. Akadámiára vagy akár a Forma1-re költünk. Szerintem mindhárom esetben megéri a veszteségek (licenszdíjak, átlagon felüli fizetések) finanszírozása.

Gulliver 2011.04.07. 21:46:26

@fabot: A magyar turizmus és a Malév ügye kicsit tyúk-tojás probléma. A nagy turistacélpontokra sem a nemzeti légitársaságok hordják elsősorban az utasokat (Budapestről Londonba például sokkal többen utaznak Wizzel, mint BA-val), hanem egész seregnyi carrier. Nálunk viszont egyetlen városnak sincs akkora vonzereje, hogy a légitársaságok sorbaálljanak a 31R küszöbnél. Így magyar turizmus nélkül nem él meg a Malév, és Malév nélkül sem élne meg a magyar turizmus.
De ehhez hasonló helyzetben van a Budapest Airport is: ők sem tudnak sok légitársaságot Budapestre vonzani, ha nincs a városnak elég vonzereje, de a várost sem ismerik meg, ha nem jönnek ide repülők. Így a privatizált repülőtér teljesítménye is attól függ, hogy mennyire ügyes a magyar országmarketing. És fordítva is igaz, hogy a magyar turizmus milliárdoktól esik el, ha a reptér nem kompetens partner a légitársasgoknak.
Ez nagyon jól látszott akkor, amikor a gazdaság élénkítése érdekében a spanyol kormányzat ingyenessé tette a leszállást néhány reptéren, ezzel felpörgetve az idegenforgalmat. (NB, a Ryanair rengeteg járatot indított ezekre a desztinációkra, és az angol nyaralók életben is tartották a spanyol turizmust. De mivel Lisztferihegy magánkézben van, ilyen költségátvállalás valószínűleg ütközne az EU szabályaival.
Sőt, a BKV is lehet önmagában veszteséges, mert saját üzemi eredményeinél is fontosabb, hogy a város és az agglomeráció lakói eljutnak dolgozni. Közlekedési infrastruktúrák esetében mindig felmerülnek ezek az externáliák, legyen az repülés, vasút, vagy épp helyi közlekedés.
süti beállítások módosítása